| EMPERYALİST DEMİRAĞLARDAN MİLLİ DEMİRAĞLARA |
ATATÜRK’TEN BAŞBAKAN’A YANIT: “Neyi mi Ördüm? Göstereyim!” Bildiğiniz gibi daha önce Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın “İsmet İnönü Dersim’de katliam yaptı!” ve “Tek Parti Döneminde camiler kapatıldı! Ahır yapıldı!” gibi iddialarına belgeli yanıtlar vermiştim.(1) Başbakan şimdi de 10. Yıl Marşı’nda geçen “Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” ifadesini kastederek, “Neyi ördün! Türkiye’yi demirağlarla biz örüyoruz!” iddiasında bulundu. Peki ama gerçekten öyle mi? Şimdi de Başbakan’ın bu son iddiasına yanıt vermek istiyorum:
Lafı fazla uzatmadan öncelikle Başbakan’a, genç Cumhuriyet’in “Neyi ördüğünü” göstermek istiyorum.
İşte 1923-1950 yılları arasında (Atatürk ve İnönü döneminde) Türkiye’de örülen demirağlar (2):
A. DEVLETİN YAPTIĞI HATLAR
1. Ankara-Sivas Hattı
2. Samsun-Sivas Kalın Hattı 3. Kütahya-Balıkesir Hattı 4. Ulukışla-Kayseri Hattı 5. Fevzipaşa-Diyarbakır Hattı 6. Filyos-Irmak Hattı 7. Yolçatı-Elazığ Hattı 8. Afyon-Karakuyu ve Baladız-Burdur Hattı 9. Bozanönü-Isparta Hattı 10. Sivas-Erzurum Hattı 11. Malatya-Çetinkaya Hattı 12. Diyarbakır-Kurtalan Hattı 13. Elazığ-Genç Hattı 14. Köprüağzı-Maraş Hattı 15. Narlı-Antep-Karkamış Hattı 16. Filyos-Zonguldak-Kozlu Hattı 17. Hadımköy-Kurukavak Hattı 18. Selçuk-Çamlık Varyantı 19. Tavşanlı-Tunçbilek Hattı 20. İstasyon-Malatya Hattı 21. Erzurum-Hasankale Hattı
B. ŞİRKETLERİN YAPTIĞI HATLAR:
1. Ilıca-Palamutluk Hattı
2. Samsun-Çarşamba Hattı
C. YABANCILARDAN SATIN ALINAN HATLAR
1. Anadolu ve Mersin-Adana Hattı
2. Mudanya-Bursa Hattı 3. Samsun-Çarşamba Hattı 4. İzmir-Kasaba ve Temdidi Hattı 5. İzmir-Aydın Hattı 6. Şark Demiryolları 7. Ilıca-Palamutluk Hattı 8. Bağdat Demiryolları
D. RUSLARDAN KALAN HATLAR
1950 yılında Türkiye’de 3579 km’si yeni yapılan, 3840 km’si yabancı şirketlerden alınan ve 256 km’si Ruslardan kalan toplam7675 km demiryolu vardır. (3)
İşte Atatürk’ün demirağlarla ördüğü savaş yorgunu Türkiye:
 Birkaç yıl önce Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım partisinin demiryolu politikasını anlatırken şöyle demişti:
''… 1923–1946 arasında bir yılda yapılan demiryolu uzunluğu 128 kilometreydi. 1946–2003 yılları arasında bu oran, yılda 11 kilometreye düştü. 2003'ten sonra, şu anda yılbaşına düşen demiryolu yapımı 107 kilometreye ulaştı. Hala Atatürk döneminin rakamlarına ulaşamadık.'' (4)
AKP’li Ulaştırma Bakanı birkaç yıl önce, “Hala Atatürk döneminin rakamlarına ulaşamadık” derken, AKP’li Başbakan birkaç yıl sonra bugün “Neyi ördün! Türkiye’yi demirağlarla biz örüyoruz!” demiştir. Biri gerçekleri çarpıtıyor ama kim?
ATATÜRK’ÜN DEMİRYOLLARI: MİLLİ DEMİRAĞLAR
Atatürk’ün demiryolu politikası tamamen antiemperyalist ve milli niteliktedir. Atatürk Türkiye’yi demirağlarla örmeden önce Osmanlı Devleti’ni sömüren İngiltere-Fransa-Almanya gibi emperyalist Avrupa ülkelerinin yüksek imtiyaz bedelleriyle ve akıl almaz ayrıcalıklarla Osmanlı Devleti topraklarında inşa edip işlettikleri demiryollarını satın alıp millileştirmiştir. Daha sonra da özellikle Doğu illerini merkeze, birbirine ve limanlara bağlayan doğu-batı, kuzey-güney bağlantılı son derece işlevsel demiryolları inşa ettirmiştir. Üstelik genç Cumhuriyet, bu demiryollarını dış borç alarak değil, kendi imkanlarıyla döşemiştir. Kısacası, Kurtuluş Savaşı’nda emperyalizmi Anadolu yaylasına gömen Atatürk, Kurtuluş Savaşı’ndan hemen sonra da emperyalizmin, Avrupalı kapitalist şirketlerin, yabancıların çıkarlarına hizmet eden demiryolları yerine, Türk milletince inşa edilip işletilen ve Türk milletinin çıkarına hizmet eden demiryolları inşa ettirmiştir.
Yani Atatürk Türkiye’yi sadece demirağlarla örmekle kalmamış “milli demirağlarla” örmüştür. Atatürk’ün demiryolları emperyalizmin değil Türk milletinin hizmetindedir. Atatürk'ün ne kadar uzunlukta demiryolu döşediğinden çok bu demiryollarının işlevi dikkate alınmalıdır! 
Atatürk düşmanı kafaya sorsanız size “II. Abdülhamit’in yaptırdığı demiryollarından” “Osmanlı’dan kalan 4000 küsur km’lik demiryolundan”, söz ederek “Canım! Atatürk’ün, Cumhuriyet’in yaptığı demiryolu nedir ki? Osmanlı daha fazlasını yapmıştı!” diye ahkam kesmeye kalkar. Hazır yeri gelmişken bu gibi “ezbercilerin” de ezberlerini bozalım:
OSMANLI’NIN DEMİRYOLLARI: EMPERYALİST DEMİRAĞLAR
Osmanlı demiryollarının tamamı -Hicaz Demiryolu hariç- İngiltere-Fransa ve Almanya tarafından yapılıp işletilmiştir. Emperyalist ülkeler kendi ulusal çıkarları için Osmanlı topraklarında demiryolları yapıp işleterk Osmanlı Devleti’ni iliklerine kadar sömürmüşlerdir.
İşte birkaç örnek:
1. İngilizlere Verilen İzmir-Aydın Demiryolu İmtiyazı:
1857-1866 arasında inşa edilen İzmir-Aydın demiryolu, İngiliz emperyalizminin demiryolu sayesinde nasıl planlı ve programlı bir şekilde Osmanlı’ya girdiğini göstermesi bakımından çok dikkat çekici bir örnektir. Yapılan anlaşmaya göre demiryolu inşası için gerekli mallar gümrük vergisi ödenmeden ülkeye sokulabilecek, demiryolunun yapımı sırasında devlete ait topraklar, madenler ve ormanlar bedava kullanılabilecek ve demiryolunun işletmeye açılmasından sonra şirket hattın kenarındaki 45 km’lik alan içinde bulunan madenleri çok az bir vergiyle işletme hakkına sahip olacaktır. Osmanlı Devleti, şirkete kilometre garantisi vermiştir. Anlaşmaya göre; demiryollarının 70 km’lik ilk bölümü 1860 Eylül ayında bitirilecektir. Buna karşılık Osmanlı hükümeti demiryolunun ilk bölümünün açılısından sonra 50 yıl süreyle her yıl şirket sermayesinin % 6’sı kadar bir kârı garanti edecek ve eğer kâr bu oranın altına düşerse üstünü tamamlamayı kabul edecektir. Bütün bu ayrıcalıklara ek olarak Osmanlı hükümeti şirketin yönetimine karışmamaya söz verdiği gibi Aydın demiryolu ile rekabet edebilecek şirketlerin kurulmasını önlemeyi de taahhüt etmiştir. Görülen o ki Osmanlı Hükümeti İngilizlere "gel Ege'yi sömür" demiştir adeta!...
İngiltere’nin İzmir-Aydın arasında demiryolu yapmalarının temel nedeni bölgenin İngiliz tüccarların kontrolünde olmasıdır. 1838 Baltalimanı Ticaret Antlaşması’ndan sonra Anadolu’da elini kolunu sallayarak ticaret yapan İngilizler, 1866’dan sonra Osmanlı Devleti’nin verimli topraklarının bulunduğu Ege bölgesinde toprak satın alarak çiftçilik yapmaya başlamışlardır. 1866 yılında İngilizlerin baskısı sonucunda yabancılara taşınmaz mal sahibi olma hakkı tanınmıştır. Buna bağlı olarak 1868 yılında İzmir yakınlarındaki verimli toprakların üçte biri İngilizlerin tapulu malı haline gelmiştir. 1878 yılında bu oran % 41’e çıkmıştır. İngilizlerin gelişiyle birlikte bölgede tarımda makineleşme da başlamıştır. Demiryolunun geçtiği bölgelerde geleneksel ürünler yerine sınai bitkileri yetiştirilmeye başlanmıştır. İzmir-Aydın demiryollarının sağladığı bu gelişimden yararlanan Müslüman Türk üreticiler ve tüccarlar değil, İngiliz üreticiler ve tüccarlar olmuştur. İzmir-Aydın demiryolu, hem demiryolu imtiyazını alan İngiliz şirketine, hem de İngiliz devletine kazandırmıştır. Öyle ki, İngiltere, dış borçlar dahil Türkiye’de yaptığı bütün yatırımların % 43’ünü 1864-1913 yılları arasında “İzmir-Aydın Demiryolu Şirketi” aracılığıyla geri almıştır. Ege bölgesinde İngilizlerin inşa ettikleri demiryolları, İngiliz emperyalizminin gelecekte Anadolu’yu işgal etmesini de kolaylaştırmıştır. Hatların yayıldığı alan dikkate alınacak olursa İzmir’e çıkacak işgal orduları rahatlıkla Marmara ve İstanbul’a kadar erişebilecektir. Bu nedenle hatlar iç kesimlere, doğuya doğru kaydırılmış ve hattın İngiliz imtiyazından çıkması için Alaşehir-Afyon hattı satın alınmıştı. 2. Almanlara Verilen Anadolu Demiryolu İmtiyazı:
1888’de imzalanan bir anlaşma ile Deutsche Bank 6 milyon Franklık bir ödemeyle daha önce işletmeye açılmış 91 km uzunluğundaki Haydarpaşa-İzmit hattını satın almıştır. Ayrıca Bursa ve Kütahya bağlantılı hatların yapımı için de ruhsat elde etmiştir. Haydarpaşa-İzmit-Ankara demiryolu imtiyaz anlaşmasına göre Alman şirket demiryolunun geçtiği arazileri istimlak kanununa göre satın alabilecek, eğer bu araziler devlet arazisi ise, şirkete parasız verilecektir. Şirket demiryolunun geçtiği yerlerde hattın iki yanında beşer kilometrelik arazi parçası içinde, taş, kum ve tuğla ocakları açarak bunları inşaatın bitimine kadar kullanabilecektir. Demiryolu yapımı için gerek Osmanlı içinden ve gerekse dışından getirilecek araç-gereç, kereste, maden kömürü ile makine ve diğer malzemeler için hiçbir gümrük vergisi alınmayacaktır. Şirketin çıkaracağı hisse senetleri tahvillerden de hiçbir vergi talep edilmeyecektir. Şirket devlet ormanlarından bedava yararlanabilecektir. Demiryolunun bakım ve onarım işleri şirket tarafından yapılacaktır. Ayrıca demiryolunda çalışacak görevliler Osmanlı Hükümeti'nin belirlediği bir kıyafeti-fes giymek zorunludur- giyeceklerdir. Şirket demiryolunun her iki yanında yirmişer kilometrelik arazi içinde maden araması yapabilecek ve bunları işletebilecektir. Şirket, demiryolunun yapımı sırasında ruhsat almaksızın eski eser kazıları yapabilecek ve demiryolu boyunca telgraf haltan döşeyebilecektir. Osmanlı Devleti, süresi 99 yıl olan Haydarpaşa-İzmit hattı için şirkte km. başına 10.300, İzmit-Ankara hattı için 15.000 Frank garanti vermiş ve bunun karşılığı olarak da Ankara, İzmir, Kütahya ve Ertuğrul vilayetlerinin öşürlerini göstermiş ve bunların Düyun-u Umumiye sandıklananda korunmasını kabul etmiştir.
Bu arada Deutsche Bank, Eskişehir-Konya ve Ankara-Kayseri arasında demiryolu yapmak içim imtiyaz talebinde bulunmuştur. 1893’te Eskişehir-Konya hattının imtiyazı yine “Anadolu Demiryolu Şirketi”ne verilmiştir. Yapılan anlaşmaya göre demiryolu için gerekli arazilerin kamulaştırıla-bilecek devlet arazileri şirkete bedava verilecek, hattın iki yanında beşer km.lik bir alanda şirket kum ve taş ocakları açabilecek ve bunları inşaat süresince işletebilecek, şirket dışarından getireceği kereste, demir, kömür, makine ve gerekli araçlar için gümrük vergisi ödemeyecek hatların gelirinin güvence parası düzeyine yükselinceye kadar çıkarılacak pay senetleri ve tahvillerden damga vergisi de dahil hiçbir vergi alınmayacak, Haydarpaşa-Ankara hattının geliri iki hattın (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya) yapımı için dışarıdan satın alınacak tahviller için ikinci derecede güvence sayılacak, devlet, ayrıcalık süresinin otuzuncu yılını doldurmasından sonra, hatların beş yıl önceki süre içindeki gelirinin % 50'sine eşit miktarını -ayrıcalığın bitimine kadar yıllık kilometre başına en az 10.000 Frank ödeyerek bütün hatları satabilme yetkisine sahip olacak, şirket hattın her iki yanında 20'şer km. alanda maden araması yapabilecek ve bulacağı madenleri işletebilecek, çevredeki ormanlardan odun, kereste sağlayabilecek, gerekli yerlerde rıhtım, iskele, mağaza, depo ve benzeri tesisler kurabilecek, ancak bunları ayrıcalık süresi dolduktan sonra devlete bırakacak, bu tesislerin işletildiği süre içinde gelirlerinden şirket %75 devlet % 25 pay alacak, Ankara-Kayseri hattı için yıllık 775, Eskişehir-Konya hattı için de yıllık 604 Osmanlı Altın Lirası kilometre başına kar garantisi verilecek, demiryolunun geçtiği sancaklardan toplanacak olan öşürler, Düyun-u Umumiye yönetiminden biri tarafından satılarak elde edilen para bu kuruluşun sandıklarında saklanacaktır. Osmanlı Devleti 444 km’lik bu hat için toplamda 15.000 Frank km garantisi vermiştir. İmtiyaz süresi 99 yıl olan bu hattın garantisi için Trabzon ve Gümüşhane’nin öşürü karşılık gösterilmiştir. Hat 1896’da tamamlanmıştır. Ankara-Kayseri demiryolunun inşasına Rusya’nın karşı çıkması nedeniyle başlanamamıştır.
3. Rusya’nın Baskısı Nedeniyle Yapılamayan Demiryolları
19. ve 20. yüzyılda İngiltere, Fransa ve Almanya gibi Rusya’nın da Osmanlı Devleti’yle ilgili emperyalist planları vardır. Demiryolunun nasıl bir silah olduğunu çok iyi bilen Rusya demiryolunun Ankara’nın doğusuna geçmesinin ileride kendisine birçok bakımdan zarar vereceğini düşünerek buna karşı çıkmıştır. 1900 yıllarında Osmanlı Devleti ticaretinin yüzde dokuzunu Rusya ile yapmaktadır. İstanbul, bu yıllarda, Rusya'dan yılda 65 bin ton un almaktadır. Demiryolu Konya'ya vardığı anda Rusya bu ticarete son vermiştir. Rusya endişelenmekte haklıdır. Nitekim 1901'den itibaren Anadolu'dan, demiryolları ile getirilen buğday, İstanbul'daki tüketimin üçte ikisinden fazlasını karşılamıştır. Bu nedenle İstanbul, Rusya ve Bulgaristan'dan tahıl almamaya başlamıştır. Rusya askeri bakımdan da Osmanlı Devleti'nde demiryolunu doğu bölgelerine kadar uzatmasına karşı çıkmıştır. Ruslar, doğru demiryollarının kendi tarihi emellerine darbe vurmasından korkmuşlardır. Özellikle Bağdat hattının -birinci plana göre- Doğu Anadolu'ya çok yakın geçmesine bu nedenle karşı çıkmışlardır. Osmanlı'nın ulaşım olanaklarının yetersiz olması, askeri ve ticari bakımlardan Rusya’nın işine gelmektedir.
4. Almanlara Verilen Bağdat Demiryolu İmtiyazı:
II. Abdülhamit, 1899’da Konya’dan Bağdat ve Basra’ya dek uzanacak hattın yapım imtiyazını çok yüksek bir km. garantisi ile Alman Deutsche Bank’a vermiştir. 1902’de kesin imtiyaz anlaşmasının imzalanmasından sonra “Anadolu Demiryolu Şirketi” 99 yıl süreyle Konya’dan başlayan ve Karaman, Ereğli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Habeş, Nusaybin, Musul, Tikrit, Saciye, Bağdat, Kerbela, Mecet Zubeyr Basra üzerinden İran körfezine uzanan ana ve yan hatların işletme imtiyazlarıyla Diyarbakır, Harput, Maraş, Birecek ve Mardin’e uzan diğer bazı yan hatların imtiyazını almıştır. Şirket, 16.500 Frank km. garantisiyle işe başlamıştır. Ancak para yetmeyince iş yarım kalmıştır. Bunun üzerine 1903’te şirketle 1902 imtiyazına ek bir sözleşme imzalanmıştır. Bu anlaşmaya göre şirket hattın geçtiği yerlerdeki taş ve kum ocaklarını kullanabilecek ve arazi kamulaştırması yapabilecektir. Ayrıcalığın diğer şartlarına göre -1889'daki gibi- şirket hattın iki yanındaki 20'şer kilometrelik bir alan içindeki madenleri işletebilecek, ruhsat almadan arkeolojik kazı yapabilecek, devlet ormanlarından bedava yararlanabilecek, Osmanlı Devleti içinden ve dışından getireceği demiryolu araç-gereçleri, makine, lokomotif, vagon ve diğer malzemeler için ve kar garantisi 15.000 Frank'a çıkıncaya kadar, dışarıdan ithal edeceği kömür için, hiçbir gümrük ödemeyecektir. Ayrıca Osmanlı Hükümeti Şirkete, işletmeye açılacak her kilometre için yılda 4.500 Frank km garanti etmiştir. Gelirler bu rakamı bulmadığı zaman ise, hükümet aradaki açığı kapatmayı kabul etmiştir. Ayrıca Hükümet, Basra Körfezi'ne kadar Express seferleri yapabilmesi için, yapılacak yenileştirmelere harcanmak üzere, Şirkete otuz yıllık taksitlerle 350.000 Frank ödemeyi kabul etmiştir. Bu paranın ödenmesi demiryolunun Halep'e ulaşmasından sonra başlayacaktı. Şirkete bu ayrıcalıkların yanı sıra, hat boyunca tuğla ocakları açabilmek, demiryolu ve yan kuruluşları için gerekli olan elektrik enerjisini sağlayabilmek için elektrik santralleri kurabilmek, "Avrupa ile Asya arasında direkt yataklı vagonları sefere koyabilmek için İstanbul ile Haydarpaşa arasında feribotlar çalıştırabilmek", Haydarpaşa ve Basra'da modem depolar yapabilmek gibi haklar tanınmıştır. Bütün bunlara ek olarak ayrıcalık sahiplerine Bağdat, Basra ve Basra Körfezi terminalinde limanlar ve diğer tesisler kurma hakkı verilmiştir. Şirket Dicle, Fırat Nehirleri ile Şattülarab'da gemi işletmek hakkını da elde etmiştir. Anlaşmaya göre Konya-İran körfezi hattında 200 km’lik ilk bölümü için 11.000 Frank olan garanti 15.500 Frank’a çıkarılmıştır. Osmanlı Devleti bu oldukça yüksek garantiye karşılık olarak Konya, Halep ve Urfa vilayetlerinin öşür gelirlerini göstermiştir.
Ayrıcalık Anlaşması'na göre; daha sonra bir "Bağdat Demiryolu Şirket-i Şahane-i Osmaniyesi" kurulmasından söz ediliyorsa da, bu şirketin yalnızca adında “Osmanlı” sıfatı olmasından başka, hiçbir "Osmanlıcı" niteliği yoktur. II. Abdülhamit Alman demiryolu şirketine verdiği bu ayrıcalık ile Earle’nin ifadesiyle "imparatorluğunu ipotek etmiştir”. Bu demiryolu imtiyazlarıyla Alman emperyalizminin sömürgesi durumuna gelen Osmanlı’nın “şahaneliğinden” söz etmek ise tek kelimeyle trajik-komik bir durumdur. EMPERYALİZMİN RAYI
1880’lerden itibaren önce İngiltere’nin ve Fransa’nın sonra ise Almanya’nın Osmanlı topraklarında inşa ettiği demiryolları borçlu ve ekonomik olarak çökmüş durumdaki Osmanlı Devleti’nin emperyalist sömürüsüne yol açmıştır. Orhan Kurmuş, “Emperyalizm’in Türkiye’ye Girişi” adlı kitabında İngiliz emperyalizminin; Murat Özyüksel ise, "Osmanlı-Alman İlişkilerinin Gelişim Sürecinde Anadolu ve Bağdat Demiryolları” adlı kitabında Alman emperyalizminin demiryollarıyla Osmanlı Devleti’ni nasıl sömürdüklerini bütün belge ve bilgileriyle gözler önüne sermişlerdir.
Özetlersek: * 1880’lere kadar yavaş giden Osmanlı demiryolu çalışmaları, Düyunu Umumiye İdaresi'nin kurulmasından sonra hızlanmıştır. Çünkü iflas eden Osmanlı’nın bütün yer altı yerüstü zenginliklerine el koyan emperyalist Avrupa, bu zenginlikleri demiryollarıyla bir an önce el geçirmek istemiştir. Düyunu Umumiye İdaresi demiryolu imtiyazları için teminat gösterilen vergilere el koyarak, bu gelirleri imtiyaz sahibi yabancı şirketlere aktarmıştır. * Osmanlı demiryollarının tamamı -Hicaz demiryolu dışında- yabancılarca inşa edilmiştir. * Osmanlı’da yabancı şirketler, 1890-1914 arasında en büyük yatırımı demiryollarına yapmıştır. Çünkü en çok demiryolları kazandırmıştır. * Emperyalist Avrupa ülkeleri Osmanlı Devleti’nde demiryolu yaparak nüfuz bölgeleri oluşturmuştur. Osmanlı Devleti’nde inşa edilen ilk demiryolu hatları en verimli tarımsal sanayi ürünleri yetişen Ege, Mezopotamya, Büyük ve Küçük Menderes ile Çukurova’da yapılmıştır. Emperyalist ülkeler inşa ettikleri bu demiryolları ile bu bölgelerdeki ham maddeleri Avrupa sanayine hızlı ve yoğun bir şekilde aktarmak istemişlerdir. * Osmanlı Devleti “kilometre garantisi” denilen sistemle demiryolu yapan yabancı şirketlerin karlarını garanti altına almıştır. Demiryolu şirketlerinin garanti edilen karın altında kar etmeleri halinde aradaki farkı devlet ödemiştir. Osmanlı, doğacak farkı ödemek için bir veya birkaç vilayetin öşür gelirlerini karşılık göstermiştir. Bu gelirler, Duyunu Umumiye idaresinin kontrolünde olmayan vergilerdir. Fakat yabancı şirketler Osmanlı Devleti’ne güvenmedikleri için garanti kapsamındaki vergileri Duyunu Umumiye İdaresi’ne toplatıp işletmişlerdir. * Demiryolu imtiyazlarına göre hattın geçeceği devlet arazisi, demiryolunu yapacak şirkete bedelsiz devredilmiştir.Şirket hat boyundaki devlet ormanlarını ve taş ocaklarını bedelsiz kullanabilmiştir. Yine demiryolu yapımı, bakımı ve işletilmesi için gereken malzeme gümrüksüz olarak ithal edilmiştir. Demiryolunun kenarlarındaki bazen 40, bazen 45 kilometrelik şeritler içindeki petrol dahil bütün madenlerin işletme hakkı demiryolu yapan şirkete verilmiştir. Ayrıca imtiyaz sahibi şirketler, demiryolunun yapımı sırasında ruhsat almaksızın eski eser kazıları yapabilecek ve demiryolu boyunca telgraf haltan döşeyebilecektir. * Osmanlı Hükümeti, Avrupa şirketlerine izin veren her imtiyaz sözleşmesi ile uyruklarının bir bölümünü daha yabancıların etki alanlarına bırakmıştır. * Osmanlı Devleti’nde yapılacak demiryollarının, demiryollarını yapan emperyalist ülkelerin çıkarlarına aykırı olmamasına dikkat edilmiştir. * Demiryolunun merkezden, yani İstanbul'dan başlayarak Anadolu’yu boydan boya geçmesi, Osmanlı Devleti’ni güçlendireceğinden bundan kaçınılmış, devletin paylaşılmasını kolaylaştıracak biçimde demiryolları Akdeniz kıyılarından başlatılmıştır. * Osmanlı Hükümeti demiryolu yaptırmak için ya borç karşılığında bir imtiyaz vermiş ya da borç istediğinde yeni bir imtiyaz isteğiyle karşılaşmıştır. Örneğin, Bağdat Demiryolu imtiyazını almak isteyen Almanya, ön sözleşme imzalanmadan Osmanlı Devleti'ne % 7 faizle 200.000 Sterlin borç vermiştir. 1910 yılında Osmanlı Devleti’ne % 4 faizli 11 milyon altınlık borç veren Almanlar, bunun karşılığında Osmanlı Devleti’ni 11 Mart 1911'de Bağdat Demiryolu için ek bir sözleşme imzalamak zorunda bırakmışlardır. * Osmanlı Devleti’nin demiryolları Müslüman Türklere değil, İngilizlere, Fransızlara, Almanlara, Ruslara yaramıştır. * Emperyalist ülkelerin ve onların kapitalist şirketlerinin Osmanlı Devleti’nde inşa edip işlettikleri demiryolları, ilk bakışta bir uygarlık faaliyeti gibi görünüyorsa da, demiryollarının inşaat ve işletilmesi için gerekli malzemenin Avrupa'dan hiçbir gümrük ödenmeden ithal edilmesi, demiryolunu yapacak şirkete kilometre garantisi verilmesi ve demiryolu hatlarının geçeceği yerlerdeki yeraltı ve yerüstü zenginlik kaynaklarına sahip olma hakkı tanınması gibi ayrıcalıklarla Osmanlı demiryolları Avrupalılar için çok karlı bir yatırım aracı olmuş ve ülkenin sömürülmesine yol açmıştır. Öyle ki demiryolu yatırımlarının bu denli karlı ve sağlam güvencelere bağlanması, yabancı demiryolu şirketlerinin kimi zaman daha fazla kar sağlamak için hatları düzlük arazide bile dolambaçlı bir şekilde döşemelerine neden olmuştur. * İflas eden, Duyun-u Umumiye İdaresi ile bütün yer altı ve yer üstü zenginliklerinin gelirlerine “alacak” olarak el konulan Osmanlı Devleti yaptırdığı demiryollarından kardan çok zarar etmiştir. Demiryollarıyla Osmanlı’da tarımsal gelirlerin ve ticaretin arttığı doğrudur, ancak elde edilen gelirler hep yabancı ülkelere gitmiştir. Ayrıca emperyalist amaçlarla inşa edilen demiryolları birbirinden bağımsız hatlardan oluştuğu için Osmanlı Devleti’nin askeri ihtiyaçlarına da yanıt vermekten uzaktır. ***
Sanırım şimdi Atatürk’ün Osmanlı’dan kalan demiryollarını neden satın alarak millileştirdiği ve onun “milli”, “bağımsız” demiryolu politikasının ne anlama geldiği çok daha iyi anlaşılmıştır.
Bilindiği gibi 1946’dan sonra ABD etkisinde ve kontrolündeki Karşı Devrim sürecinde Türkiye demiryolundan neredeyse tamamen vazgeçerek karayoluna yönelmiştir. Bir zamanlar demirağlara Osmanlı’yı sömüren emperyalizm daha sonra oto lastikleriyle Türkiye’yi sömürmeye karar vermiştir. Ah Mustafa Kemal Ah!... Seni çok özlüyoruz...çok!.. Not: Bu konunun ayrıntılarını, kaynaklarını, dipnotlarını “AKL-I KEMAL - Atatürk’ün Akıllı Projeleri”, 3. Cilt, adlı kitabımda bulabilirsiniz.SİNAN MEYDAN - 18.08.2012
Seçilmiş Kaynaklar:
1) Sinan Meydan, Cumhuriyet Tarihi Yalanları, 2. Kitap, İnkılap Kitabevi, İstanbul, 2010
2) İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Döneminde Demiryolları, (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi Yayını, Ankara, 2001; Demiryollarımız, TCDD Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi, Demiryol Dergisi Yayınlarından, Ankara, 1958.
3) Yıldırım, age, s. 195; Demiryollarımız, s. 96
4) http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=1706
www.sinanmeydan.com.tr
|
